Σε κρίση ο ευρωπαϊκός κλάδος αυτοκινήτου – Από τα ηλεκτρικά οχήματα και την κινεζική επέλαση έως τα στρατιωτικά οχήματα, η βαριά βιομηχανία της Ευρώπης ψάχνει απεγνωσμένα νέο ρόλο
Η εικόνα είναι εντυπωσιακή: πράσινο χρώμα, ογκώδης κατασκευή και εμφάνιση που παραπέμπει περισσότερο σε στρατιωτικό όχημα παρά σε ένα συμβατικό pick-up.
Το τελευταίο όχημα της Ford μοιάζει με ένα pick-up που έχει περάσει από… μετάλλαξη τύπου Incredible Hulk. Βασισμένο στη δημοφιλή σειρά Ranger, το θηριώδες όχημα που βρίσκεται έξω από την είσοδο του εργοστασίου της Ford στο Dagenham μπορεί να μεταφέρει φορτίο δύο τόνων, να ρυμουλκήσει έως τέσσερις τόνους και, ταυτόχρονα, να κουβαλήσει στις πλάτες του τις ελπίδες περίπου 2.000 εργαζομένων που εξακολουθούν να κατασκευάζουν κινητήρες εκεί.
Στο εσωτερικό του εργοστασίου, οι τρίλιτροι πετρελαιοκινητήρες που θα κινήσουν αυτό το στρατιωτικού τύπου όχημα περνούν από μια γραμμή παραγωγής η οποία την τελευταία δεκαετία έχει δει την παραγωγή να καταρρέει από περίπου 90.000 κινητήρες τον χρόνο σε σχεδόν τους μισούς.
Η Ford ελπίζει ότι η στροφή προς τα στρατιωτικά οχήματα μπορεί να καλύψει το κενό που δημιουργεί η δραματική συρρίκνωση της παραδοσιακής παραγωγής αυτοκινήτων.
Η Lisa Brankin, επικεφαλής της Ford UK, περιγράφει το σημερινό περιβάλλον ως το πιο δύσκολο από την εποχή που εφευρέθηκε το αυτοκίνητο.
Και έτσι, μια κάποτε πανίσχυρη ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αρχίζει να μοιάζει… μικρή.
Η Ευρώπη επανεξοπλίζεται, οι αμυντικές δαπάνες εκτοξεύονται και οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναζητούν τρόπο να μετατρέψουν την πλεονάζουσα παραγωγική τους δυναμικότητα σε νέο βιομηχανικό όπλο.
Από τα αυτοκίνητα στα στρατιωτικά οχήματα
Η Ford δεν είναι η μόνη αυτοκινητοβιομηχανία που βλέπει την άμυνα ως νέα αγορά ανάπτυξης.
Η αμερικανική εταιρεία συμμετέχει σε κοινοπραξία μαζί με τις General Dynamics και Ricardo, διεκδικώντας συμβόλαιο του βρετανικού υπουργείου Άμυνας για την προμήθεια 9.000 οχημάτων μέσα στα επόμενα πέντε έως επτά χρόνια.
Τα νέα οχήματα θα αντικαταστήσουν τον γερασμένο στόλο του βρετανικού στρατού που βασίζεται σε οχήματα τύπου Land Rover.
«Ως κατασκευαστής εξετάζεις κάθε ευκαιρία που παρουσιάζεται και αυτή είναι μια μεγάλη ευκαιρία που θα θέλαμε να αξιοποιήσουμε», δηλώνει η Lisa Brankin.
Η Ford, πάντως, δεν μπαίνει για πρώτη φορά σε πολεμική παραγωγή.
Πριν από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το εργοστάσιο στο Dagenham, ανατολικά του Λονδίνου, ήταν το μεγαλύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων στην Ευρώπη.
Όταν ξέσπασε ο πόλεμος, η παραγωγή πολιτικών αυτοκινήτων σταμάτησε πλήρως και το εργοστάσιο μετατράπηκε σε μονάδα στρατιωτικής παραγωγής.
Μεταξύ 1939 και 1945, το Dagenham κατασκεύασε 360.000 οχήματα για τις ανάγκες των Συμμάχων.
Παράλληλα, εργαζόμενοι της Ford στο Μάντσεστερ κατασκεύασαν 34.000 κινητήρες Merlin της Rolls-Royce, οι οποίοι χρησιμοποιήθηκαν στα μαχητικά Spitfire και Hurricane.
Οκτώ δεκαετίες αργότερα, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αναζητά ξανά σωτηρία στην πολεμική βιομηχανία.
Η Ευρώπη ξαναοπλίζεται – και οι αυτοκινητοβιομηχανίες παίρνουν θέση
Η Ευρώπη βρίσκεται αντιμέτωπη με την ανάγκη να διοχετεύσει εκατοντάδες δισεκατομμύρια ευρώ στην άμυνα, καθώς αυξάνεται η απειλή από τη Ρωσία και ταυτόχρονα ενισχύονται οι αμφιβολίες για το κατά πόσο οι ΗΠΑ θα συνεχίσουν να λειτουργούν ως ο βασικός εγγυητής της ευρωπαϊκής ασφάλειας.
Την ίδια στιγμή, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες δέχονται πρωτοφανή εμπορική πίεση από τους Κινέζους ανταγωνιστές.
Το ερώτημα, επομένως, είναι κρίσιμο:
Μπορεί ο επανεξοπλισμός της Ευρώπης να σώσει μια αυτοκινητοβιομηχανία και μια εφοδιαστική αλυσίδα που βρίσκονται σε κρίση;
Renault, Volkswagen, JLR: Η άμυνα γίνεται νέα αγορά
Η Ford απέχει πολύ από το να είναι η μοναδική εταιρεία που εξετάζει τη στροφή στην άμυνα.
Η γαλλική Renault έχει υπογράψει στρατηγική συμφωνία με τον αμυντικό κολοσσό Thales για την παραγωγή στρατιωτικών drones, με στόχο παραγωγή έως και 1.000 μονάδων τον μήνα.
Ο γαλλικός στρατός και η Γενική Διεύθυνση Εξοπλισμών θέλουν να αξιοποιήσουν τις δυνατότητες μαζικής παραγωγής της Renault, προκειμένου να παρακάμψουν τις παραδοσιακές και πιο αργές αλυσίδες εφοδιασμού της αμυντικής βιομηχανίας.
Την ίδια ώρα, η Volkswagen έχει συμφωνήσει να πουλήσει ένα υποαπασχολούμενο εργοστάσιο στο Osnabrück της δυτικής Γερμανίας, το οποίο πρόκειται να μετατραπεί σε κέντρο στρατιωτικής παραγωγής μέσω κοινοπραξίας με επενδυτή της αμυντικής βιομηχανίας με έδρα το Ισραήλ.
Και η Jaguar Land Rover (JLR), που κατασκευάζει τα Land Rover, διεκδικεί το ίδιο συμβόλαιο με τη Ford, καθώς ο βρετανικός στρατός σχεδιάζει να αποσύρει έως το 2030 τον υφιστάμενο στόλο οχημάτων.
Παράλληλα, η JLR έχει δημιουργήσει ειδική επιχειρηματική μονάδα για να στηρίξει τις παγκόσμιες φιλοδοξίες της στον στρατιωτικό τομέα.
Η παραγωγική δυναμικότητα περισσεύει
Για τον Mike Hawes της Society for Motor Manufacturers and Traders (SMMT), η μεταφορά παραγωγικής δυναμικότητας από τα αυτοκίνητα στην άμυνα έχει λογική.
Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία και οι προμηθευτές της εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από λίγους μεγάλους κατασκευαστές: Nissan στο Sunderland, Toyota στο Derbyshire, BMW στο Oxfordshire και, πάνω από όλους σε αξία παραγωγής, JLR σε πολλές μονάδες στα Midlands και στο Merseyside.
Όμως η εφοδιαστική αλυσίδα είναι ιδιαίτερα ευάλωτη.
«Η παραγωγή αυτοκινήτων στο Ηνωμένο Βασίλειο βρίσκεται σε πτώση τα τελευταία οκτώ ή εννέα χρόνια. Είμαστε πιθανότατα στο μισό από ό,τι ήμασταν πριν από 10 χρόνια», σημειώνει ο Hawes.
Η συρρίκνωση αυτή χτυπά και τους προμηθευτές, καθώς κατασκευάζονται λιγότερα εξαρτήματα και δημιουργείται σημαντική αδρανής παραγωγική δυναμικότητα.
«Έχουν δυναμικότητα. Μπορεί επίσης να εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από έναν συγκεκριμένο κατασκευαστή», προσθέτει.
Η άμυνα, επομένως, προσφέρει μια πιθανή διέξοδο.
«Είναι μια ευκαιρία να διευρύνουν την πελατειακή τους βάση και ενδεχομένως να περάσουν στην άμυνα», αναφέρει.
Η JLR κόβει 4.000 θέσεις – Το σοκ περνά στην αλυσίδα
Μόλις δύο εβδομάδες νωρίτερα, η JLR ανακοίνωσε την περικοπή 4.000 θέσεων εργασίας από το βρετανικό εργατικό δυναμικό της, που ανέρχεται σε περίπου 30.000 εργαζόμενους.
Στόχος είναι η μείωση του κόστους ώστε η εταιρεία να παραμείνει ανταγωνιστική απέναντι στους διεθνείς και κυρίως στους Κινέζους ανταγωνιστές.
Ο Dave Roberts της Evtec, εταιρείας που προμηθεύει τη JLR με εξαρτήματα συστημάτων ψύξης, προειδοποιεί ότι οι επιπτώσεις μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερες.
«Η JLR είναι η κρίσιμη μάζα στον χώρο της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Είναι η κόλλα που συγκρατεί ολόκληρο τον κλάδο», τονίζει.
Όταν η JLR αντιμετωπίζει προβλήματα, οι επιπτώσεις μεταφέρονται σε ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα.
«Εάν υποφέρει, οι κυματισμοί περνούν πολύ βαθύτερα στην αλυσίδα εφοδιασμού», προειδοποιεί.
Μάλιστα, μεγάλοι προμηθευτές της JLR ζήτησαν από τη βρετανική κυβέρνηση να βοηθήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να στραφούν προς την αεροδιαστημική και την άμυνα, προειδοποιώντας ότι η μεγάλης κλίμακας παραγωγή αυτοκινήτων στη Βρετανία αντιμετωπίζει μακροπρόθεσμη υποχώρηση.
«Ορατή ρωγμή» στη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία
Σε ανοικτή επιστολή προς τον πρωθυπουργό, τον υπουργό Οικονομικών και τον δήμαρχο των West Midlands Richard Parker, στελέχη του κλάδου υποστήριξαν ότι η βρετανική αλυσίδα εφοδιασμού αυτοκινήτων δεν βρίσκεται απλώς σε παρακμή.
Βρίσκεται, όπως υποστήριξαν, «στη λάθος αγορά».
Η επιστολή υπογράφηκε από στελέχη εταιρειών που απασχολούν περισσότερους από 8.600 εργαζομένους, ενώ στηρίχθηκε και από τη Confederation of British Metalforming, η οποία εκπροσωπεί περίπου 75.000 εργαζομένους.
Οι υπογράφοντες χαρακτήρισαν τις απολύσεις την «πρώτη ορατή ρωγμή» σε μια βρετανική αλυσίδα αυτοκινήτου που στηρίζει περίπου 183.000 θέσεις εργασίας στη μεταποίηση.
«Τέλεια καταιγίδα» στην Ευρώπη
Η κρίση, όμως, δεν είναι βρετανικό φαινόμενο.
Σε ολόκληρη την Ευρώπη, η αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει αυτό που η Sigrid de Vries, γενική διευθύντρια της ACEA, χαρακτηρίζει «τέλεια καταιγίδα».
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες δαπανούν δισεκατομμύρια για να μεταβούν στα ηλεκτρικά οχήματα, ενώ υποστηρίζουν ότι οι κυβερνητικοί στόχοι για τις πωλήσεις EV κινούνται ταχύτερα από τη ζήτηση των καταναλωτών.
Και το πρόβλημα γίνεται ακόμη μεγαλύτερο:
Τα ηλεκτρικά οχήματα που αγοράζουν οι καταναλωτές προέρχονται ολοένα και περισσότερο από την Κίνα.
Η «κινεζική παγίδα» που έστησε την Ευρώπη στον τοίχο
Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, οι δυτικές επιχειρήσεις έβλεπαν την Κίνα ως γη της επαγγελίας.
Η ταχύτατα αναπτυσσόμενη μεσαία τάξη διέθετε χρήματα και φαινόταν να έχει ακόρεστη ζήτηση για αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων των πιο ακριβών και κερδοφόρων μοντέλων.
Για τη Volkswagen, η κινεζική αγορά έφτασε κάποτε να αντιπροσωπεύει το ήμισυ των κερδών της.
Όμως το πάρτι τελείωσε.
Η Κίνα ήθελε να δημιουργήσει τη δική της αυτοκινητοβιομηχανία και διοχέτευσε τεράστια κρατική χρηματοδότηση στην ανάπτυξη βιομηχανιών υψηλής τεχνολογίας, μεταξύ αυτών και των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Σήμερα η κινεζική αγορά είναι υπερφορτωμένη από εγχώριες και ξένες μάρκες και χαρακτηρίζεται από ακραίο ανταγωνισμό.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες στράφηκαν στις διεθνείς αγορές και χρησιμοποίησαν τη μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα ως όχημα για την απόκτηση μεριδίων αγοράς.
BYD, Chery και Geely επεκτείνονται επιθετικά στην Ευρώπη.
Τα EV έγιναν μπούμερανγκ για την Ευρώπη
Για τις ευρωπαϊκές μάρκες, η κινεζική επέλαση ήρθε στη χειρότερη δυνατή στιγμή.
Η απώλεια των σταθερών κερδών από την Κίνα και η εμφάνιση Κινέζων ανταγωνιστών στην ίδια την ευρωπαϊκή αγορά ήρθαν ακριβώς μετά από τεράστιες επενδύσεις των ευρωπαϊκών ομίλων στην ηλεκτροκίνηση.
Όμως οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων δεν αυξήθηκαν με τον ρυθμό που περίμεναν οι κατασκευαστές.
Τα ίδια τα στελέχη των εταιρειών αναγνωρίζουν ότι δυσκολεύονται να ανταγωνιστούν το χαμηλό κόστος παραγωγής και την ταχύτητα ανάπτυξης των κινεζικών εταιρειών.
Το αποτέλεσμα;
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες τρέχουν τώρα να μειώσουν το κόστος, ενώ ταυτόχρονα αναρωτιούνται τι θα κάνουν με πανάκριβα εργοστάσια που μπορούν να παράγουν εκατομμύρια περισσότερα αυτοκίνητα από όσα είναι σε θέση να πουλήσουν.
Volkswagen: 100.000 θέσεις εργασίας στο στόχαστρο
Η Volkswagen έχει ήδη ανακοινώσει σχέδια για περικοπή 100.000 θέσεων εργασίας τα επόμενα χρόνια.
Κάποτε το κλείσιμο εργοστασίων στη Γερμανία θεωρούνταν αδιανόητο.
Τώρα η Volkswagen έχει ήδη κλείσει μια μονάδα στη Δρέσδη και εξετάζει το κλείσιμο ακόμη και τεσσάρων εργοστασίων.
Μεταξύ αυτών βρίσκεται και η μονάδα στο Zwickau, όπου η VW είχε επενδύσει πάνω από 1 δισ. ευρώ για τη μετατροπή των γραμμών παραγωγής ώστε να κατασκευάζονται ηλεκτρικά οχήματα.
Η μετατροπή ολοκληρώθηκε μόλις πριν από τέσσερα χρόνια.
Οι εκτιμήσεις του κλάδου δείχνουν ότι τα εργοστάσια αυτοκινήτων στη δυτική Ευρώπη διαθέτουν πλεονάζουσα ετήσια παραγωγική δυναμικότητα περίπου 2,5 εκατ. οχημάτων.
Δεν προκαλεί λοιπόν έκπληξη το γεγονός ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες κοιτούν με… ζήλια τα διογκούμενα αμυντικά κονδύλια της Ευρώπης.
Η άμυνα δεν μπορεί να αντικαταστήσει την αγορά αυτοκινήτου
Η Sigrid de Vries υποστηρίζει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες διαθέτουν σημαντικές δυνατότητες που μπορούν να αξιοποιηθούν στην προσπάθεια επανεξοπλισμού της Ευρώπης.
«Πολλές από τις δυνατότητες που χρειάζεται η άμυνα παρέχονται επίσης από τον αυτοκινητοβιομηχανικό κλάδο», αναφέρει.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι προμηθευτές τους διαθέτουν βιομηχανικά περιουσιακά στοιχεία, τεχνογνωσία παραγωγής, logistics, προηγμένες τεχνολογίες και τεράστιες, ολοκληρωμένες εφοδιαστικές αλυσίδες.
Ωστόσο, η ίδια προειδοποιεί ότι η εξίσωση δεν είναι τόσο απλή.
Υπάρχουν πρωτόκολλα ασφαλείας, πολιτικοί και οικονομικοί ανταγωνισμοί στο εσωτερικό της Ευρώπης, ενώ η αμυντική παραγωγή δεν μπορεί να αντικαταστήσει τον τεράστιο όγκο της καταναλωτικής αγοράς αυτοκινήτου.
«Πρόκειται για δύο πολύ διαφορετικούς κόσμους», σημειώνει.
Οι κυβερνήσεις θέλουν να επενδύσουν στις αμυντικές τους δυνατότητες και γι' αυτό έχει πλέον μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τους κατασκευαστές και τους προμηθευτές να εξετάσουν τι είναι δυνατό.
Όμως, σύμφωνα με την ίδια, η άμυνα δεν αρκεί για να καλύψει την τεράστια υποαξιοποίηση της παραγωγικής δυναμικότητας που υπάρχει σήμερα.
«Να βάλουμε την αλεπού στο κοτέτσι;»
Και εδώ βρίσκεται το μεγάλο δίλημμα.
Αν η άμυνα δεν μπορεί να καλύψει τα τεράστια κενά παραγωγής της ευρωπαϊκής και βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, μήπως ήρθε η ώρα να ανοίξουν οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες τις πόρτες τους στους Κινέζους;
Με άλλα λόγια:
Να μπει η αλεπού στο κοτέτσι;
Για να περιορίσουν το τεράστιο σταθερό κόστος των εργοστασίων που υπολειτουργούν, ευρωπαϊκές και βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες ανοίγουν σταδιακά τις πόρτες τους σε Κινέζους ανταγωνιστές.
Η Stellantis, ιδιοκτήτρια των Vauxhall, Fiat, Peugeot και Citroen, έχει αποκτήσει ποσοστό 20% στην κινεζική κατασκευάστρια ηλεκτρικών οχημάτων Leapmotor.
Η παραγωγή της κινεζικής μάρκας ξεκίνησε στην Πολωνία πριν από δύο χρόνια.
Στη συνέχεια μεταφέρθηκε στην Ισπανία, αφού η Πολωνία ψήφισε υπέρ της επιβολής υψηλών δασμών στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, ενώ η Ισπανία απείχε.
Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πόσο περίπλοκη μπορεί να γίνει η πολιτική του εμπορίου.
Nissan και Chery εξετάζουν κοινή παραγωγή
Η Nissan και η Chery International UK έχουν υπογράψει μη δεσμευτικό Μνημόνιο Συνεργασίας για τη διερεύνηση της συμβατικής παραγωγής οχημάτων Chery στο εργοστάσιο της Nissan στο Sunderland.
Τον Απρίλιο, ο CEO της Volkswagen Oliver Blume δήλωσε ότι η Volkswagen εξετάζει το ενδεχόμενο να μοιραστεί την πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα ευρωπαϊκών εργοστασίων της με Κινέζους εταίρους σε κοινοπραξίες.
Θεωρητικά, πρόκειται για μια κατάσταση win-win.
Τα ευρωπαϊκά εργοστάσια θα αποκτήσουν επιπλέον παραγωγή και οι κινεζικές εταιρείες θα μπορούσαν να αποφύγουν υψηλούς δασμούς στις πωλήσεις προς τις ΗΠΑ και την Ευρωπαϊκή Ένωση, κατασκευάζοντας τα αυτοκίνητα εντός των ίδιων των αγορών.
Όμως υπάρχει μια μεγάλη παγίδα.
Η παραγωγή στην Ευρώπη δεν σημαίνει ευρωπαϊκή αλυσίδα
Το γεγονός ότι ένα αυτοκίνητο συναρμολογείται στην Ευρώπη δεν σημαίνει αυτόματα ότι δημιουργούνται ή διασώζονται ευρωπαϊκές εφοδιαστικές αλυσίδες.
Ορισμένα εργοστάσια μπορεί να πραγματοποιούν μόνο την τελική συναρμολόγηση, ενώ πολλά εξαρτήματα – και κυρίως οι μπαταρίες – μπορεί να συνεχίσουν να εισάγονται από την Κίνα.
Και εδώ βρίσκεται το στρατηγικό πρόβλημα για την Ευρώπη.
Η αυτοκινητοβιομηχανία εξακολουθεί να θεωρείται βασικό στοιχείο της εθνικής βιομηχανικής κυριαρχίας.
Στις ΗΠΑ υπήρχε κάποτε το γνωστό σύνθημα:
«Ό,τι είναι καλό για τη General Motors είναι καλό για την Αμερική».
Κάτι αντίστοιχο ισχύει για τη Volkswagen, τη Mercedes και τη BMW στη Γερμανία και για τη JLR στη Βρετανία.
Τα εργοστάσια αυτοκινήτων αποτελούν συχνά τον μεγαλύτερο εργοδότη μιας περιοχής και στηρίζουν ολόκληρα δίκτυα τοπικών προμηθευτών.
Γι' αυτό και η απώλεια θέσεων εργασίας έχει ιδιαίτερα ισχυρό αντίκτυπο.
Το παράδειγμα της Αυστραλίας χτυπά καμπανάκι
Η Αυστραλία αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Όταν το τελευταίο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε στη χώρα βγήκε από τη γραμμή παραγωγής το 2017, η χώρα δεν έχασε απλώς μια αυτοκινητοβιομηχανία.
Έχασε, σύμφωνα με τον Dave Roberts της Evtec, έναν ολόκληρο τρόπο σκέψης γύρω από τη μηχανική και κρίσιμες δεξιότητες.
«Την επόμενη δεκαετία, οι επιπτώσεις μεταφέρθηκαν σε ολόκληρη τη μεταποίηση», υποστηρίζει.
Η χώρα έχασε υποδομές, παραγωγικές δυνατότητες προηγμένης μεταποίησης και τελικά ανθεκτικότητα σε κρίσιμους βιομηχανικούς κλάδους.
«Είναι σταγόνα στον ωκεανό, αλλά κάθε ευκαιρία μετρά»
Η Lisa Brankin της Ford UK αναγνωρίζει ότι τα 9.000 στρατιωτικά οχήματα που θα μπορούσαν να κατασκευαστούν μέσα σε πέντε έως επτά χρόνια απέχουν πολύ από τους 90.000 κινητήρες που παρήγαγε κάποτε το εργοστάσιο του Dagenham κάθε χρόνο.
Ωστόσο, επιμένει:
«Είναι μια σταγόνα στον ωκεανό, αλλά κάθε ευκαιρία αξίζει να αξιοποιηθεί, έτσι δεν είναι;»
Το βρετανικό υπουργείο Άμυνας από την πλευρά του δηλώνει ότι θέλει η βρετανική βιομηχανία να διαδραματίσει «κεντρικό ρόλο» στην παραγωγή χιλιάδων σύγχρονων ελαφρών οχημάτων υψηλής κινητικότητας.
Εκπρόσωπος του υπουργείου σημειώνει ότι το 85% των αμυντικών δαπανών της Βρετανίας παραμένει σήμερα στη χώρα, ενισχύοντας την επανεκβιομηχάνιση και μετατρέποντας την άμυνα σε μοχλό ανάπτυξης.
Η Ευρώπη ψάχνει σωσίβιο στην πολεμική οικονομία
Είναι απολύτως κατανοητό γιατί μια ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία που συρρικνώνεται θέλει να συμμετάσχει στην έκρηξη των αμυντικών δαπανών.
Η Ευρώπη αυξάνει τις αμυντικές επενδύσεις, οι κυβερνήσεις αναζητούν νέες παραγωγικές δυνατότητες και τα εργοστάσια αυτοκινήτων διαθέτουν υποδομές, τεχνογνωσία και εργατικό δυναμικό.
Όμως η μεγάλη εικόνα παραμένει σκληρή.
Η άμυνα μπορεί να δώσει ανάσα, συμβόλαια και νέο αντικείμενο σε ένα μέρος της ευρωπαϊκής βιομηχανίας.
Δεν μπορεί όμως να αντικαταστήσει από μόνη της την τεράστια καταναλωτική αγορά αυτοκινήτων που χάθηκε.
Και την ώρα που η Ευρώπη ψάχνει τρόπο να αξιοποιήσει τα εργοστάσιά της, οι Κινέζοι κατασκευαστές επεκτείνονται επιθετικά, τα ηλεκτρικά οχήματα δεν πωλούνται με τον ρυθμό που είχε προβλεφθεί και η πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα διογκώνεται.
Έτσι, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται μπροστά σε ένα ιστορικό σταυροδρόμι:
ή θα βρει νέο ρόλο στη νέα βιομηχανική και αμυντική πραγματικότητα της Ευρώπης ή θα συνεχίσει να χάνει παραγωγή, εργοστάσια, θέσεις εργασίας και τεχνογνωσία.
Η πολεμική οικονομία μπορεί να προσφέρει ένα προσωρινό σωσίβιο.
Το ερώτημα είναι αν μπορεί να ξαναδώσει στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία τη βιομηχανική ισχύ που κάποτε θεωρούνταν δεδομένη.
www.bankingnews.gr
Το τελευταίο όχημα της Ford μοιάζει με ένα pick-up που έχει περάσει από… μετάλλαξη τύπου Incredible Hulk. Βασισμένο στη δημοφιλή σειρά Ranger, το θηριώδες όχημα που βρίσκεται έξω από την είσοδο του εργοστασίου της Ford στο Dagenham μπορεί να μεταφέρει φορτίο δύο τόνων, να ρυμουλκήσει έως τέσσερις τόνους και, ταυτόχρονα, να κουβαλήσει στις πλάτες του τις ελπίδες περίπου 2.000 εργαζομένων που εξακολουθούν να κατασκευάζουν κινητήρες εκεί.
Στο εσωτερικό του εργοστασίου, οι τρίλιτροι πετρελαιοκινητήρες που θα κινήσουν αυτό το στρατιωτικού τύπου όχημα περνούν από μια γραμμή παραγωγής η οποία την τελευταία δεκαετία έχει δει την παραγωγή να καταρρέει από περίπου 90.000 κινητήρες τον χρόνο σε σχεδόν τους μισούς.
Η Ford ελπίζει ότι η στροφή προς τα στρατιωτικά οχήματα μπορεί να καλύψει το κενό που δημιουργεί η δραματική συρρίκνωση της παραδοσιακής παραγωγής αυτοκινήτων.
Η Lisa Brankin, επικεφαλής της Ford UK, περιγράφει το σημερινό περιβάλλον ως το πιο δύσκολο από την εποχή που εφευρέθηκε το αυτοκίνητο.
Και έτσι, μια κάποτε πανίσχυρη ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αρχίζει να μοιάζει… μικρή.
Η Ευρώπη επανεξοπλίζεται, οι αμυντικές δαπάνες εκτοξεύονται και οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναζητούν τρόπο να μετατρέψουν την πλεονάζουσα παραγωγική τους δυναμικότητα σε νέο βιομηχανικό όπλο.
Από τα αυτοκίνητα στα στρατιωτικά οχήματα
Η Ford δεν είναι η μόνη αυτοκινητοβιομηχανία που βλέπει την άμυνα ως νέα αγορά ανάπτυξης.
Η αμερικανική εταιρεία συμμετέχει σε κοινοπραξία μαζί με τις General Dynamics και Ricardo, διεκδικώντας συμβόλαιο του βρετανικού υπουργείου Άμυνας για την προμήθεια 9.000 οχημάτων μέσα στα επόμενα πέντε έως επτά χρόνια.
Τα νέα οχήματα θα αντικαταστήσουν τον γερασμένο στόλο του βρετανικού στρατού που βασίζεται σε οχήματα τύπου Land Rover.
«Ως κατασκευαστής εξετάζεις κάθε ευκαιρία που παρουσιάζεται και αυτή είναι μια μεγάλη ευκαιρία που θα θέλαμε να αξιοποιήσουμε», δηλώνει η Lisa Brankin.
Η Ford, πάντως, δεν μπαίνει για πρώτη φορά σε πολεμική παραγωγή.
Πριν από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το εργοστάσιο στο Dagenham, ανατολικά του Λονδίνου, ήταν το μεγαλύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων στην Ευρώπη.
Όταν ξέσπασε ο πόλεμος, η παραγωγή πολιτικών αυτοκινήτων σταμάτησε πλήρως και το εργοστάσιο μετατράπηκε σε μονάδα στρατιωτικής παραγωγής.
Μεταξύ 1939 και 1945, το Dagenham κατασκεύασε 360.000 οχήματα για τις ανάγκες των Συμμάχων.
Παράλληλα, εργαζόμενοι της Ford στο Μάντσεστερ κατασκεύασαν 34.000 κινητήρες Merlin της Rolls-Royce, οι οποίοι χρησιμοποιήθηκαν στα μαχητικά Spitfire και Hurricane.
Οκτώ δεκαετίες αργότερα, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αναζητά ξανά σωτηρία στην πολεμική βιομηχανία.
Η Ευρώπη ξαναοπλίζεται – και οι αυτοκινητοβιομηχανίες παίρνουν θέση
Η Ευρώπη βρίσκεται αντιμέτωπη με την ανάγκη να διοχετεύσει εκατοντάδες δισεκατομμύρια ευρώ στην άμυνα, καθώς αυξάνεται η απειλή από τη Ρωσία και ταυτόχρονα ενισχύονται οι αμφιβολίες για το κατά πόσο οι ΗΠΑ θα συνεχίσουν να λειτουργούν ως ο βασικός εγγυητής της ευρωπαϊκής ασφάλειας.
Την ίδια στιγμή, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες δέχονται πρωτοφανή εμπορική πίεση από τους Κινέζους ανταγωνιστές.
Το ερώτημα, επομένως, είναι κρίσιμο:
Μπορεί ο επανεξοπλισμός της Ευρώπης να σώσει μια αυτοκινητοβιομηχανία και μια εφοδιαστική αλυσίδα που βρίσκονται σε κρίση;
Renault, Volkswagen, JLR: Η άμυνα γίνεται νέα αγορά
Η Ford απέχει πολύ από το να είναι η μοναδική εταιρεία που εξετάζει τη στροφή στην άμυνα.
Η γαλλική Renault έχει υπογράψει στρατηγική συμφωνία με τον αμυντικό κολοσσό Thales για την παραγωγή στρατιωτικών drones, με στόχο παραγωγή έως και 1.000 μονάδων τον μήνα.
Ο γαλλικός στρατός και η Γενική Διεύθυνση Εξοπλισμών θέλουν να αξιοποιήσουν τις δυνατότητες μαζικής παραγωγής της Renault, προκειμένου να παρακάμψουν τις παραδοσιακές και πιο αργές αλυσίδες εφοδιασμού της αμυντικής βιομηχανίας.
Την ίδια ώρα, η Volkswagen έχει συμφωνήσει να πουλήσει ένα υποαπασχολούμενο εργοστάσιο στο Osnabrück της δυτικής Γερμανίας, το οποίο πρόκειται να μετατραπεί σε κέντρο στρατιωτικής παραγωγής μέσω κοινοπραξίας με επενδυτή της αμυντικής βιομηχανίας με έδρα το Ισραήλ.
Και η Jaguar Land Rover (JLR), που κατασκευάζει τα Land Rover, διεκδικεί το ίδιο συμβόλαιο με τη Ford, καθώς ο βρετανικός στρατός σχεδιάζει να αποσύρει έως το 2030 τον υφιστάμενο στόλο οχημάτων.
Παράλληλα, η JLR έχει δημιουργήσει ειδική επιχειρηματική μονάδα για να στηρίξει τις παγκόσμιες φιλοδοξίες της στον στρατιωτικό τομέα.
Η παραγωγική δυναμικότητα περισσεύει
Για τον Mike Hawes της Society for Motor Manufacturers and Traders (SMMT), η μεταφορά παραγωγικής δυναμικότητας από τα αυτοκίνητα στην άμυνα έχει λογική.
Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία και οι προμηθευτές της εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από λίγους μεγάλους κατασκευαστές: Nissan στο Sunderland, Toyota στο Derbyshire, BMW στο Oxfordshire και, πάνω από όλους σε αξία παραγωγής, JLR σε πολλές μονάδες στα Midlands και στο Merseyside.
Όμως η εφοδιαστική αλυσίδα είναι ιδιαίτερα ευάλωτη.
«Η παραγωγή αυτοκινήτων στο Ηνωμένο Βασίλειο βρίσκεται σε πτώση τα τελευταία οκτώ ή εννέα χρόνια. Είμαστε πιθανότατα στο μισό από ό,τι ήμασταν πριν από 10 χρόνια», σημειώνει ο Hawes.
Η συρρίκνωση αυτή χτυπά και τους προμηθευτές, καθώς κατασκευάζονται λιγότερα εξαρτήματα και δημιουργείται σημαντική αδρανής παραγωγική δυναμικότητα.
«Έχουν δυναμικότητα. Μπορεί επίσης να εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από έναν συγκεκριμένο κατασκευαστή», προσθέτει.
Η άμυνα, επομένως, προσφέρει μια πιθανή διέξοδο.
«Είναι μια ευκαιρία να διευρύνουν την πελατειακή τους βάση και ενδεχομένως να περάσουν στην άμυνα», αναφέρει.
Η JLR κόβει 4.000 θέσεις – Το σοκ περνά στην αλυσίδα
Μόλις δύο εβδομάδες νωρίτερα, η JLR ανακοίνωσε την περικοπή 4.000 θέσεων εργασίας από το βρετανικό εργατικό δυναμικό της, που ανέρχεται σε περίπου 30.000 εργαζόμενους.
Στόχος είναι η μείωση του κόστους ώστε η εταιρεία να παραμείνει ανταγωνιστική απέναντι στους διεθνείς και κυρίως στους Κινέζους ανταγωνιστές.
Ο Dave Roberts της Evtec, εταιρείας που προμηθεύει τη JLR με εξαρτήματα συστημάτων ψύξης, προειδοποιεί ότι οι επιπτώσεις μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερες.
«Η JLR είναι η κρίσιμη μάζα στον χώρο της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Είναι η κόλλα που συγκρατεί ολόκληρο τον κλάδο», τονίζει.
Όταν η JLR αντιμετωπίζει προβλήματα, οι επιπτώσεις μεταφέρονται σε ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα.
«Εάν υποφέρει, οι κυματισμοί περνούν πολύ βαθύτερα στην αλυσίδα εφοδιασμού», προειδοποιεί.
Μάλιστα, μεγάλοι προμηθευτές της JLR ζήτησαν από τη βρετανική κυβέρνηση να βοηθήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να στραφούν προς την αεροδιαστημική και την άμυνα, προειδοποιώντας ότι η μεγάλης κλίμακας παραγωγή αυτοκινήτων στη Βρετανία αντιμετωπίζει μακροπρόθεσμη υποχώρηση.
«Ορατή ρωγμή» στη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία
Σε ανοικτή επιστολή προς τον πρωθυπουργό, τον υπουργό Οικονομικών και τον δήμαρχο των West Midlands Richard Parker, στελέχη του κλάδου υποστήριξαν ότι η βρετανική αλυσίδα εφοδιασμού αυτοκινήτων δεν βρίσκεται απλώς σε παρακμή.
Βρίσκεται, όπως υποστήριξαν, «στη λάθος αγορά».
Η επιστολή υπογράφηκε από στελέχη εταιρειών που απασχολούν περισσότερους από 8.600 εργαζομένους, ενώ στηρίχθηκε και από τη Confederation of British Metalforming, η οποία εκπροσωπεί περίπου 75.000 εργαζομένους.
Οι υπογράφοντες χαρακτήρισαν τις απολύσεις την «πρώτη ορατή ρωγμή» σε μια βρετανική αλυσίδα αυτοκινήτου που στηρίζει περίπου 183.000 θέσεις εργασίας στη μεταποίηση.
«Τέλεια καταιγίδα» στην Ευρώπη
Η κρίση, όμως, δεν είναι βρετανικό φαινόμενο.
Σε ολόκληρη την Ευρώπη, η αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει αυτό που η Sigrid de Vries, γενική διευθύντρια της ACEA, χαρακτηρίζει «τέλεια καταιγίδα».
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες δαπανούν δισεκατομμύρια για να μεταβούν στα ηλεκτρικά οχήματα, ενώ υποστηρίζουν ότι οι κυβερνητικοί στόχοι για τις πωλήσεις EV κινούνται ταχύτερα από τη ζήτηση των καταναλωτών.
Και το πρόβλημα γίνεται ακόμη μεγαλύτερο:
Τα ηλεκτρικά οχήματα που αγοράζουν οι καταναλωτές προέρχονται ολοένα και περισσότερο από την Κίνα.
Η «κινεζική παγίδα» που έστησε την Ευρώπη στον τοίχο
Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, οι δυτικές επιχειρήσεις έβλεπαν την Κίνα ως γη της επαγγελίας.
Η ταχύτατα αναπτυσσόμενη μεσαία τάξη διέθετε χρήματα και φαινόταν να έχει ακόρεστη ζήτηση για αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων των πιο ακριβών και κερδοφόρων μοντέλων.
Για τη Volkswagen, η κινεζική αγορά έφτασε κάποτε να αντιπροσωπεύει το ήμισυ των κερδών της.
Όμως το πάρτι τελείωσε.
Η Κίνα ήθελε να δημιουργήσει τη δική της αυτοκινητοβιομηχανία και διοχέτευσε τεράστια κρατική χρηματοδότηση στην ανάπτυξη βιομηχανιών υψηλής τεχνολογίας, μεταξύ αυτών και των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Σήμερα η κινεζική αγορά είναι υπερφορτωμένη από εγχώριες και ξένες μάρκες και χαρακτηρίζεται από ακραίο ανταγωνισμό.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες στράφηκαν στις διεθνείς αγορές και χρησιμοποίησαν τη μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα ως όχημα για την απόκτηση μεριδίων αγοράς.
BYD, Chery και Geely επεκτείνονται επιθετικά στην Ευρώπη.
Τα EV έγιναν μπούμερανγκ για την Ευρώπη
Για τις ευρωπαϊκές μάρκες, η κινεζική επέλαση ήρθε στη χειρότερη δυνατή στιγμή.
Η απώλεια των σταθερών κερδών από την Κίνα και η εμφάνιση Κινέζων ανταγωνιστών στην ίδια την ευρωπαϊκή αγορά ήρθαν ακριβώς μετά από τεράστιες επενδύσεις των ευρωπαϊκών ομίλων στην ηλεκτροκίνηση.
Όμως οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων δεν αυξήθηκαν με τον ρυθμό που περίμεναν οι κατασκευαστές.
Τα ίδια τα στελέχη των εταιρειών αναγνωρίζουν ότι δυσκολεύονται να ανταγωνιστούν το χαμηλό κόστος παραγωγής και την ταχύτητα ανάπτυξης των κινεζικών εταιρειών.
Το αποτέλεσμα;
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες τρέχουν τώρα να μειώσουν το κόστος, ενώ ταυτόχρονα αναρωτιούνται τι θα κάνουν με πανάκριβα εργοστάσια που μπορούν να παράγουν εκατομμύρια περισσότερα αυτοκίνητα από όσα είναι σε θέση να πουλήσουν.
Volkswagen: 100.000 θέσεις εργασίας στο στόχαστρο
Η Volkswagen έχει ήδη ανακοινώσει σχέδια για περικοπή 100.000 θέσεων εργασίας τα επόμενα χρόνια.
Κάποτε το κλείσιμο εργοστασίων στη Γερμανία θεωρούνταν αδιανόητο.
Τώρα η Volkswagen έχει ήδη κλείσει μια μονάδα στη Δρέσδη και εξετάζει το κλείσιμο ακόμη και τεσσάρων εργοστασίων.
Μεταξύ αυτών βρίσκεται και η μονάδα στο Zwickau, όπου η VW είχε επενδύσει πάνω από 1 δισ. ευρώ για τη μετατροπή των γραμμών παραγωγής ώστε να κατασκευάζονται ηλεκτρικά οχήματα.
Η μετατροπή ολοκληρώθηκε μόλις πριν από τέσσερα χρόνια.
Οι εκτιμήσεις του κλάδου δείχνουν ότι τα εργοστάσια αυτοκινήτων στη δυτική Ευρώπη διαθέτουν πλεονάζουσα ετήσια παραγωγική δυναμικότητα περίπου 2,5 εκατ. οχημάτων.
Δεν προκαλεί λοιπόν έκπληξη το γεγονός ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες κοιτούν με… ζήλια τα διογκούμενα αμυντικά κονδύλια της Ευρώπης.
Η άμυνα δεν μπορεί να αντικαταστήσει την αγορά αυτοκινήτου
Η Sigrid de Vries υποστηρίζει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες διαθέτουν σημαντικές δυνατότητες που μπορούν να αξιοποιηθούν στην προσπάθεια επανεξοπλισμού της Ευρώπης.
«Πολλές από τις δυνατότητες που χρειάζεται η άμυνα παρέχονται επίσης από τον αυτοκινητοβιομηχανικό κλάδο», αναφέρει.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι προμηθευτές τους διαθέτουν βιομηχανικά περιουσιακά στοιχεία, τεχνογνωσία παραγωγής, logistics, προηγμένες τεχνολογίες και τεράστιες, ολοκληρωμένες εφοδιαστικές αλυσίδες.
Ωστόσο, η ίδια προειδοποιεί ότι η εξίσωση δεν είναι τόσο απλή.
Υπάρχουν πρωτόκολλα ασφαλείας, πολιτικοί και οικονομικοί ανταγωνισμοί στο εσωτερικό της Ευρώπης, ενώ η αμυντική παραγωγή δεν μπορεί να αντικαταστήσει τον τεράστιο όγκο της καταναλωτικής αγοράς αυτοκινήτου.
«Πρόκειται για δύο πολύ διαφορετικούς κόσμους», σημειώνει.
Οι κυβερνήσεις θέλουν να επενδύσουν στις αμυντικές τους δυνατότητες και γι' αυτό έχει πλέον μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τους κατασκευαστές και τους προμηθευτές να εξετάσουν τι είναι δυνατό.
Όμως, σύμφωνα με την ίδια, η άμυνα δεν αρκεί για να καλύψει την τεράστια υποαξιοποίηση της παραγωγικής δυναμικότητας που υπάρχει σήμερα.
«Να βάλουμε την αλεπού στο κοτέτσι;»
Και εδώ βρίσκεται το μεγάλο δίλημμα.
Αν η άμυνα δεν μπορεί να καλύψει τα τεράστια κενά παραγωγής της ευρωπαϊκής και βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, μήπως ήρθε η ώρα να ανοίξουν οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες τις πόρτες τους στους Κινέζους;
Με άλλα λόγια:
Να μπει η αλεπού στο κοτέτσι;
Για να περιορίσουν το τεράστιο σταθερό κόστος των εργοστασίων που υπολειτουργούν, ευρωπαϊκές και βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες ανοίγουν σταδιακά τις πόρτες τους σε Κινέζους ανταγωνιστές.
Η Stellantis, ιδιοκτήτρια των Vauxhall, Fiat, Peugeot και Citroen, έχει αποκτήσει ποσοστό 20% στην κινεζική κατασκευάστρια ηλεκτρικών οχημάτων Leapmotor.
Η παραγωγή της κινεζικής μάρκας ξεκίνησε στην Πολωνία πριν από δύο χρόνια.
Στη συνέχεια μεταφέρθηκε στην Ισπανία, αφού η Πολωνία ψήφισε υπέρ της επιβολής υψηλών δασμών στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, ενώ η Ισπανία απείχε.
Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πόσο περίπλοκη μπορεί να γίνει η πολιτική του εμπορίου.
Nissan και Chery εξετάζουν κοινή παραγωγή
Η Nissan και η Chery International UK έχουν υπογράψει μη δεσμευτικό Μνημόνιο Συνεργασίας για τη διερεύνηση της συμβατικής παραγωγής οχημάτων Chery στο εργοστάσιο της Nissan στο Sunderland.
Τον Απρίλιο, ο CEO της Volkswagen Oliver Blume δήλωσε ότι η Volkswagen εξετάζει το ενδεχόμενο να μοιραστεί την πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα ευρωπαϊκών εργοστασίων της με Κινέζους εταίρους σε κοινοπραξίες.
Θεωρητικά, πρόκειται για μια κατάσταση win-win.
Τα ευρωπαϊκά εργοστάσια θα αποκτήσουν επιπλέον παραγωγή και οι κινεζικές εταιρείες θα μπορούσαν να αποφύγουν υψηλούς δασμούς στις πωλήσεις προς τις ΗΠΑ και την Ευρωπαϊκή Ένωση, κατασκευάζοντας τα αυτοκίνητα εντός των ίδιων των αγορών.
Όμως υπάρχει μια μεγάλη παγίδα.
Η παραγωγή στην Ευρώπη δεν σημαίνει ευρωπαϊκή αλυσίδα
Το γεγονός ότι ένα αυτοκίνητο συναρμολογείται στην Ευρώπη δεν σημαίνει αυτόματα ότι δημιουργούνται ή διασώζονται ευρωπαϊκές εφοδιαστικές αλυσίδες.
Ορισμένα εργοστάσια μπορεί να πραγματοποιούν μόνο την τελική συναρμολόγηση, ενώ πολλά εξαρτήματα – και κυρίως οι μπαταρίες – μπορεί να συνεχίσουν να εισάγονται από την Κίνα.
Και εδώ βρίσκεται το στρατηγικό πρόβλημα για την Ευρώπη.
Η αυτοκινητοβιομηχανία εξακολουθεί να θεωρείται βασικό στοιχείο της εθνικής βιομηχανικής κυριαρχίας.
Στις ΗΠΑ υπήρχε κάποτε το γνωστό σύνθημα:
«Ό,τι είναι καλό για τη General Motors είναι καλό για την Αμερική».
Κάτι αντίστοιχο ισχύει για τη Volkswagen, τη Mercedes και τη BMW στη Γερμανία και για τη JLR στη Βρετανία.
Τα εργοστάσια αυτοκινήτων αποτελούν συχνά τον μεγαλύτερο εργοδότη μιας περιοχής και στηρίζουν ολόκληρα δίκτυα τοπικών προμηθευτών.
Γι' αυτό και η απώλεια θέσεων εργασίας έχει ιδιαίτερα ισχυρό αντίκτυπο.
Το παράδειγμα της Αυστραλίας χτυπά καμπανάκι
Η Αυστραλία αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Όταν το τελευταίο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε στη χώρα βγήκε από τη γραμμή παραγωγής το 2017, η χώρα δεν έχασε απλώς μια αυτοκινητοβιομηχανία.
Έχασε, σύμφωνα με τον Dave Roberts της Evtec, έναν ολόκληρο τρόπο σκέψης γύρω από τη μηχανική και κρίσιμες δεξιότητες.
«Την επόμενη δεκαετία, οι επιπτώσεις μεταφέρθηκαν σε ολόκληρη τη μεταποίηση», υποστηρίζει.
Η χώρα έχασε υποδομές, παραγωγικές δυνατότητες προηγμένης μεταποίησης και τελικά ανθεκτικότητα σε κρίσιμους βιομηχανικούς κλάδους.
«Είναι σταγόνα στον ωκεανό, αλλά κάθε ευκαιρία μετρά»
Η Lisa Brankin της Ford UK αναγνωρίζει ότι τα 9.000 στρατιωτικά οχήματα που θα μπορούσαν να κατασκευαστούν μέσα σε πέντε έως επτά χρόνια απέχουν πολύ από τους 90.000 κινητήρες που παρήγαγε κάποτε το εργοστάσιο του Dagenham κάθε χρόνο.
Ωστόσο, επιμένει:
«Είναι μια σταγόνα στον ωκεανό, αλλά κάθε ευκαιρία αξίζει να αξιοποιηθεί, έτσι δεν είναι;»
Το βρετανικό υπουργείο Άμυνας από την πλευρά του δηλώνει ότι θέλει η βρετανική βιομηχανία να διαδραματίσει «κεντρικό ρόλο» στην παραγωγή χιλιάδων σύγχρονων ελαφρών οχημάτων υψηλής κινητικότητας.
Εκπρόσωπος του υπουργείου σημειώνει ότι το 85% των αμυντικών δαπανών της Βρετανίας παραμένει σήμερα στη χώρα, ενισχύοντας την επανεκβιομηχάνιση και μετατρέποντας την άμυνα σε μοχλό ανάπτυξης.
Η Ευρώπη ψάχνει σωσίβιο στην πολεμική οικονομία
Είναι απολύτως κατανοητό γιατί μια ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία που συρρικνώνεται θέλει να συμμετάσχει στην έκρηξη των αμυντικών δαπανών.
Η Ευρώπη αυξάνει τις αμυντικές επενδύσεις, οι κυβερνήσεις αναζητούν νέες παραγωγικές δυνατότητες και τα εργοστάσια αυτοκινήτων διαθέτουν υποδομές, τεχνογνωσία και εργατικό δυναμικό.
Όμως η μεγάλη εικόνα παραμένει σκληρή.
Η άμυνα μπορεί να δώσει ανάσα, συμβόλαια και νέο αντικείμενο σε ένα μέρος της ευρωπαϊκής βιομηχανίας.
Δεν μπορεί όμως να αντικαταστήσει από μόνη της την τεράστια καταναλωτική αγορά αυτοκινήτων που χάθηκε.
Και την ώρα που η Ευρώπη ψάχνει τρόπο να αξιοποιήσει τα εργοστάσιά της, οι Κινέζοι κατασκευαστές επεκτείνονται επιθετικά, τα ηλεκτρικά οχήματα δεν πωλούνται με τον ρυθμό που είχε προβλεφθεί και η πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα διογκώνεται.
Έτσι, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται μπροστά σε ένα ιστορικό σταυροδρόμι:
ή θα βρει νέο ρόλο στη νέα βιομηχανική και αμυντική πραγματικότητα της Ευρώπης ή θα συνεχίσει να χάνει παραγωγή, εργοστάσια, θέσεις εργασίας και τεχνογνωσία.
Η πολεμική οικονομία μπορεί να προσφέρει ένα προσωρινό σωσίβιο.
Το ερώτημα είναι αν μπορεί να ξαναδώσει στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία τη βιομηχανική ισχύ που κάποτε θεωρούνταν δεδομένη.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών