Η Ευρώπη γλιτώνει την κρίση του Ρήνου για τον χειρότερο δυνατό λόγο – Καταρρέουν τα περιθώρια ασφαλείας της βιομηχανίας
Η Ευρώπη αποφεύγει προς το παρόν μια σοβαρότερη κρίση στον Ρήνο, όχι επειδή τα προβλήματα στις μεταφορές έχουν επιλυθεί, αλλά επειδή η ζήτηση από τις βιομηχανίες και τους καταναλωτές είναι ήδη αδύναμη.
Οι ναύλοι μεταφοράς φορτίων στον Ρήνο από την περιοχή ARA (Άμστερνταμ – Ρότερνταμ – Αμβέρσα) προς την Karlsruhe έχουν εκτοξευθεί από περίπου 45 ευρώ/τόνο σε 215 ευρώ/τόνο, καθώς η στάθμη στο Kaub παραμένει κάτω από το όριο των 77 εκατοστών που απαιτείται για την ομαλή εμπορική ναυσιπλοΐα.
Η κατάσταση δημιουργεί προβλήματα σε περίπου 3,1 εκατ. τόνους ετησίως δυναμικότητας παραγωγής αιθυλενίου, ενώ επηρεάζει και τις μετακινήσεις πετρελαϊκών προϊόντων από το διυλιστήριο Miro, δυναμικότητας 320.000 βαρελιών ημερησίως.
Το πλέον ανησυχητικό συμπέρασμα, ωστόσο, είναι ότι η Ευρώπη αποφεύγει μια βαθύτερη κρίση μόνο και μόνο επειδή τα εργοστάσια λειτουργούν περίπου στο 70% της δυναμικότητάς τους και η ζήτηση καυσίμων παραμένει χαμηλή.
Ο Ρήνος παραμένει κάτω από τα όρια ασφαλούς ναυσιπλοΐας
Η στάθμη του Ρήνου στο Kaub έχει ανακάμψει ελαφρά από το ιστορικό χαμηλό των μέσων Αυγούστου, όταν ο δείκτης βρέθηκε κάτω από τα 10 εκατοστά.
Ωστόσο, η βελτίωση είναι περισσότερο «οπτική» παρά ουσιαστική.
Οι φορτηγίδες εξακολουθούν να μην μπορούν να μεταφέρουν κανονικά φορτία, αφήνοντας τον βιομηχανικό διάδρομο που συνδέει το Ρότερνταμ και την Αμβέρσα με τη νότια Γερμανία, την ανατολική Γαλλία και την Ελβετία αντιμέτωπο με σοβαρή έλλειψη μεταφορικής δυναμικότητας.
Το άμεσο αποτέλεσμα είναι εκτόξευση του κόστους μεταφοράς, περιορισμός της χημικής παραγωγής και ανομοιόμορφη τροφοδοσία της αγοράς καυσίμων.
Το Kaub, στον Μέσο Ρήνο, αποτελεί κρίσιμο σημείο για τη μεταφορά φορτίων μεταξύ του κόμβου Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) και των βιομηχανικών κέντρων νοτιότερα.
Στα μέσα Αυγούστου η πλωτή στάθμη είχε υποχωρήσει κάτω από τα 10 εκατοστά, ενώ σήμερα έχει ανακάμψει περίπου στα 45 εκατοστά. Ωστόσο, παραμένει σημαντικά κάτω από το όριο των 77 εκατοστών που θεωρείται απαραίτητο για την κανονική εμπορική κυκλοφορία.
Σε τόσο χαμηλές στάθμες, μόνο ειδικές φορτηγίδες μικρού βυθίσματος μπορούν να διέλθουν από το Kaub. Έτσι, ενώ ο Κάτω Ρήνος μπορεί να παραμένει ανοικτός, η πρόσβαση προς τον Άνω Ρήνο είναι ουσιαστικά κλειστή για τα περισσότερα πλοία, κατακερματίζοντας μια αγορά που υπό κανονικές συνθήκες λειτουργεί ως ενιαία.
Χημική βιομηχανία: Το πρώτο μεγάλο θύμα
Η χημική βιομηχανία είναι αυτή που αισθάνεται πρώτη το πρόβλημα.
Μερικά από τα μεγαλύτερα steam crackers της Γερμανίας βρίσκονται κατά μήκος του διαδρόμου του Ρήνου και επηρεάζονται από τους περιορισμούς στο Kaub.
Οι εγκαταστάσεις των BASF, INEOS, LyondellBasell και Shell στην περιοχή διαθέτουν συνολική δυναμικότητα παραγωγής αιθυλενίου περίπου 3,1 εκατ. τόνων ετησίως.
Ιδιαίτερα εκτεθειμένο είναι το συγκρότημα της BASF στο Ludwigshafen, καθώς βρίσκεται νότια του Kaub και πραγματοποιεί περίπου 40% των εισαγωγών και εξαγωγών προϊόντων του μέσω του Ρήνου.
Η προμήθεια νάφθας δεν αποτελεί ακόμη μεγάλο πρόβλημα, καθώς το μεγαλύτερο μέρος της γερμανικής νάφθας μεταφέρεται μέσω αγωγών, περιορίζοντας την έκθεση στο πρόβλημα του Ρήνου.
Ωστόσο, οι αγωγοί δεν μπορούν να αναδιανείμουν την τεράστια γκάμα τελικών προϊόντων που παράγει ένα steam cracker. Εάν τα προϊόντα δεν μπορούν να απομακρυνθούν, οι αποθηκευτικοί χώροι γεμίζουν και οι παραγωγοί αναγκάζονται να μειώσουν τη λειτουργία των μονάδων.
Η κρίση περνά στο butadiene και στα παράγωγα
Οι περιορισμοί στις μεταφορές έχουν ήδη αρχίσει να επηρεάζουν μικρότερες αγορές downstream.
Η LyondellBasell κήρυξε force majeure στη μονάδα παραγωγής butadiene στο Wesseling, δυναμικότητας 170.000 τόνων ετησίως, μετά τους περιορισμούς στη ροή πρώτων υλών προς τα crackers και τη συνακόλουθη μείωση της παραγωγής crude C4.
Το crude C4 παράγεται κατά τη διαδικασία steam cracking της νάφθας, παράλληλα με το αιθυλένιο, και στη συνέχεια επεξεργάζεται για την εξαγωγή butadiene.
Έτσι, ακόμη και μια σχετικά μικρή μείωση της παραγωγής των crackers μπορεί να προκαλέσει πολύ μεγαλύτερη πίεση στην αγορά του butadiene. Αντίστοιχα προβλήματα αντιμετωπίζουν και άλλα παραπροϊόντα που είναι δύσκολο να διοχετευθούν μέσω εναλλακτικών διαδρομών, όπως η pyrolysis gasoline.
Οι περιορισμοί στη μεταφορά χημικών προϊόντων μέσω της ενδοχώρας συνέβαλαν στην αύξηση των αποθεμάτων νάφθας στην περιοχή ARA στους 598.000 τόνους στα μέσα Αυγούστου, επίπεδο αυξημένο κατά 75% σε σχέση με έναν μήνα νωρίτερα.
Ωστόσο, το πρόβλημα δεν αφορά μόνο τις μεταφορές. Η λειτουργία των crackers είχε ήδη μειωθεί λόγω της αδύναμης ζήτησης σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή αγορά.
Τα ευρωπαϊκά crackers λειτουργούν περίπου στο 70% της δυναμικότητάς τους.
Το ίδιο πρόβλημα χτυπά τα διυλιστήρια
Παρόμοια εικόνα διαμορφώνεται και στον κλάδο της διύλισης.
Τα περισσότερα γερμανικά διυλιστήρια της ενδοχώρας λαμβάνουν το αργό πετρέλαιο μέσω αγωγών, επομένως ο Ρήνος δεν οδηγεί αυτόματα σε μείωση της διυλιστικής παραγωγής.
Η έκθεσή τους εντοπίζεται κυρίως στις ενδιάμεσες πρώτες ύλες, στα προϊόντα ανάμειξης και, κυρίως, στη μεταφορά βενζίνης, diesel και πετρελαίου θέρμανσης προς τους πελάτες.
Το Karlsruhe αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Φορτηγά μεταφέρουν καύσιμα από και προς το διυλιστήριο Miro, δυναμικότητας 320.000 βαρελιών ημερησίως. Ωστόσο, υπό κανονικές συνθήκες η εγκατάσταση μεταφέρει επίσης προϊόντα με φορτηγίδες τόσο προς την περιοχή ARA όσο και προς την Ελβετία.
Με τους περιορισμούς να ισχύουν και προς τις δύο κατευθύνσεις, το Karlsruhe αναγκάζεται να διατηρεί πλεονάζοντα διυλισμένα προϊόντα στις αποθήκες του, ενώ οι πιο απομακρυσμένες αγορές πληρώνουν υψηλότερα premiums λόγω έλλειψης.
Πενταπλασιάστηκαν οι ναύλοι
Η φυσική ανισορροπία αποτυπώνεται πλέον και στους ναύλους.
Η τιμή μεταφοράς φορτίων με φορτηγίδες από ARA προς Karlsruhe έχει πενταπλασιαστεί, από περίπου 45 ευρώ/τόνο στα τέλη Ιουνίου σε 215 ευρώ/τόνο σήμερα.
Η διαδρομή ARA-Basel έφτασε στα 275 ευρώ/τόνο στα μέσα Αυγούστου.
Σε ακραία χαμηλές στάθμες, ακόμη και αυτές οι τιμές αποκτούν εν μέρει θεωρητικό χαρακτήρα, καθώς ελάχιστα κανονικά φορτία μπορούν να μετακινηθούν.
Οι οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές μπορούν να προσφέρουν κάποια ανακούφιση, αλλά δεν μπορούν να αντικαταστήσουν τον Ρήνο.
Μια πλήρως φορτωμένη φορτηγίδα που μεταφέρει 2.400 τόνους diesel ισοδυναμεί με περίπου 90 φορτηγά.
Η προσωρινή χαλάρωση στη Γερμανία των περιορισμών κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων τις Κυριακές και τις αργίες μπορεί να προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία, αλλά δεν μπορεί να δημιουργήσει από το πουθενά βαγόνια, ειδικά ρυμουλκούμενα, οδηγούς ή νέα οδική μεταφορική δυναμικότητα.
Covestro και Salzgitter αναζητούν εναλλακτικές
Οι επιπτώσεις δεν περιορίζονται στα crackers και τα διυλιστήρια.
Η Covestro κήρυξε force majeure στην παραγωγή polyether polyols στο Dormagen, ενώ η Salzgitter μετέφερε μέσω σιδηροδρόμου άνθρακα από το Ρότερνταμ προς τη μονάδα παραγωγής χάλυβα HKM.
Οι εναλλακτικές αυτές λύσεις διατηρούν ορισμένες ροές προϊόντων, αλλά την ίδια στιγμή ανταγωνίζονται για τα ίδια περιορισμένα τρένα και φορτηγά που χρειάζονται άλλοι κλάδοι.
Έτσι, το πρόβλημα γίνεται σωρευτικό: κάθε βιομηχανία που προσπαθεί να λύσει το δικό της μεταφορικό πρόβλημα περιορίζει ακόμη περισσότερο τις διαθέσιμες εναλλακτικές για την επόμενη.
Δεν είναι μόνο γερμανικό πρόβλημα
Η κρίση δεν περιορίζεται στη Γερμανία.
Η ανατολική Γαλλία έχει ήδη αντιμετωπίσει τοπικές ελλείψεις βενζίνης, καθώς οι φορτηγίδες που εξυπηρετούν το Στρασβούργο μεταφέρουν μόνο ένα κλάσμα των κανονικών φορτίων.
Η Ελβετία βρίσκεται αντιμέτωπη με υψηλότερο κόστος εισαγωγών και την πιθανότητα να χρειαστεί να αξιοποιήσει στρατηγικά αποθέματα.
Το Ρότερνταμ και η Αμβέρσα εξακολουθούν να τροφοδοτούνται μέσω θαλάσσης, όμως η συμφόρηση και η πιο αργή διακίνηση στα terminals μεταφέρουν το κόστος σε ολόκληρη τη βορειοδυτική Ευρώπη.
Έτσι, η χαμηλή στάθμη του Ρήνου δεν προκαλεί μία ενιαία ευρωπαϊκή έλλειψη, αλλά δημιουργεί ένα διάσπαρτο πρόβλημα εγκλωβισμένης προσφοράς και τοπικών ελλείψεων.
Η χαμηλή ζήτηση «κρύβει» προς το παρόν την κρίση
Για την ώρα, η αδύναμη ζήτηση αποτρέπει τις τοπικές ελλείψεις και τα πλεονάσματα από το να εξελιχθούν σε μια ευρύτερη κρίση.
Τα ευρωπαϊκά crackers λειτουργούσαν μόλις στο 70% περίπου της δυναμικότητάς τους τον Ιούλιο, έπειτα από χρόνια πιέσεων λόγω του υψηλού ενεργειακού κόστους, της αδύναμης ζήτησης από τις κατασκευές και την αυτοκινητοβιομηχανία και των φθηνότερων εισαγωγών από ασιατικούς ανταγωνιστές.
Παράλληλα, η κατανάλωση καυσίμων στην ενδοχώρα της Γερμανίας μειώνεται.
Εάν όμως οι χημικές μονάδες και οι αγορές καυσίμων λειτουργούσαν κοντά στα φυσιολογικά επίπεδα, η έλλειψη μεταφορικής δυναμικότητας στον Ρήνο θα ήταν πολύ δυσκολότερο να απορροφηθεί.
Μια ανάκαμψη της μεταποίησης, υψηλότερη ζήτηση diesel ή αυξημένη αποθεματοποίηση ενόψει του χειμώνα θα μπορούσαν να εντείνουν σημαντικά το πρόβλημα, ακόμη και εάν η στάθμη του ποταμού βελτιωθεί μέτρια.
Ο μεγαλύτερος κίνδυνος μπορεί να έρθει το 2027
Η στάθμη του Ρήνου μπορεί να έχει ανακάμψει ελαφρά, όμως το περιθώριο ασφαλείας της ευρωπαϊκής βιομηχανίας δεν έχει αποκατασταθεί.
Το βασικό μάθημα του φετινού καλοκαιριού είναι ότι η χαμηλή ζήτηση μπορεί να λειτουργήσει ως «μαξιλάρι» απέναντι σε μια αποτυχία της εφοδιαστικής αλυσίδας, αλλά δεν μπορεί να λύσει το ίδιο το πρόβλημα.
Όταν –και εάν– η ευρωπαϊκή οικονομία ανακάμψει και οι εφοδιαστικές αλυσίδες κληθούν ξανά να διαχειριστούν φυσιολογικούς όγκους φορτίων, η κρίση μπορεί να αποδειχθεί πολύ μεγαλύτερη από ένα απλό πρόβλημα στον Ρήνο.
Και το φετινό καλοκαίρι δεν πρέπει να θεωρηθεί το χειρότερο δυνατό σενάριο.
Ένα ισχυρό φαινόμενο El Niño θα μπορούσε να οδηγήσει σε θερμότερο χειμώνα, λιγότερο χιόνι στις Άλπεις και μικρότερη ενίσχυση της στάθμης του Ρήνου από τα νερά τήξης.
Εάν ακολουθήσει ένα ακόμη θερμό και ξηρό καλοκαίρι, η στάθμη του Ρήνου τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του 2027 θα μπορούσε να υποχωρήσει ακόμη χαμηλότερα από τα φετινά ιστορικά επίπεδα.
Και τότε, το πρόβλημα δεν θα είναι απλώς ο Ρήνος. Θα είναι η αντοχή ολόκληρου του ευρωπαϊκού βιομηχανικού μοντέλου.
www.bankingnews.gr
Οι ναύλοι μεταφοράς φορτίων στον Ρήνο από την περιοχή ARA (Άμστερνταμ – Ρότερνταμ – Αμβέρσα) προς την Karlsruhe έχουν εκτοξευθεί από περίπου 45 ευρώ/τόνο σε 215 ευρώ/τόνο, καθώς η στάθμη στο Kaub παραμένει κάτω από το όριο των 77 εκατοστών που απαιτείται για την ομαλή εμπορική ναυσιπλοΐα.
Η κατάσταση δημιουργεί προβλήματα σε περίπου 3,1 εκατ. τόνους ετησίως δυναμικότητας παραγωγής αιθυλενίου, ενώ επηρεάζει και τις μετακινήσεις πετρελαϊκών προϊόντων από το διυλιστήριο Miro, δυναμικότητας 320.000 βαρελιών ημερησίως.
Το πλέον ανησυχητικό συμπέρασμα, ωστόσο, είναι ότι η Ευρώπη αποφεύγει μια βαθύτερη κρίση μόνο και μόνο επειδή τα εργοστάσια λειτουργούν περίπου στο 70% της δυναμικότητάς τους και η ζήτηση καυσίμων παραμένει χαμηλή.
Ο Ρήνος παραμένει κάτω από τα όρια ασφαλούς ναυσιπλοΐας
Η στάθμη του Ρήνου στο Kaub έχει ανακάμψει ελαφρά από το ιστορικό χαμηλό των μέσων Αυγούστου, όταν ο δείκτης βρέθηκε κάτω από τα 10 εκατοστά.
Ωστόσο, η βελτίωση είναι περισσότερο «οπτική» παρά ουσιαστική.
Οι φορτηγίδες εξακολουθούν να μην μπορούν να μεταφέρουν κανονικά φορτία, αφήνοντας τον βιομηχανικό διάδρομο που συνδέει το Ρότερνταμ και την Αμβέρσα με τη νότια Γερμανία, την ανατολική Γαλλία και την Ελβετία αντιμέτωπο με σοβαρή έλλειψη μεταφορικής δυναμικότητας.
Το άμεσο αποτέλεσμα είναι εκτόξευση του κόστους μεταφοράς, περιορισμός της χημικής παραγωγής και ανομοιόμορφη τροφοδοσία της αγοράς καυσίμων.
Το Kaub, στον Μέσο Ρήνο, αποτελεί κρίσιμο σημείο για τη μεταφορά φορτίων μεταξύ του κόμβου Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) και των βιομηχανικών κέντρων νοτιότερα.
Στα μέσα Αυγούστου η πλωτή στάθμη είχε υποχωρήσει κάτω από τα 10 εκατοστά, ενώ σήμερα έχει ανακάμψει περίπου στα 45 εκατοστά. Ωστόσο, παραμένει σημαντικά κάτω από το όριο των 77 εκατοστών που θεωρείται απαραίτητο για την κανονική εμπορική κυκλοφορία.
Σε τόσο χαμηλές στάθμες, μόνο ειδικές φορτηγίδες μικρού βυθίσματος μπορούν να διέλθουν από το Kaub. Έτσι, ενώ ο Κάτω Ρήνος μπορεί να παραμένει ανοικτός, η πρόσβαση προς τον Άνω Ρήνο είναι ουσιαστικά κλειστή για τα περισσότερα πλοία, κατακερματίζοντας μια αγορά που υπό κανονικές συνθήκες λειτουργεί ως ενιαία.
Χημική βιομηχανία: Το πρώτο μεγάλο θύμα
Η χημική βιομηχανία είναι αυτή που αισθάνεται πρώτη το πρόβλημα.
Μερικά από τα μεγαλύτερα steam crackers της Γερμανίας βρίσκονται κατά μήκος του διαδρόμου του Ρήνου και επηρεάζονται από τους περιορισμούς στο Kaub.
Οι εγκαταστάσεις των BASF, INEOS, LyondellBasell και Shell στην περιοχή διαθέτουν συνολική δυναμικότητα παραγωγής αιθυλενίου περίπου 3,1 εκατ. τόνων ετησίως.
Ιδιαίτερα εκτεθειμένο είναι το συγκρότημα της BASF στο Ludwigshafen, καθώς βρίσκεται νότια του Kaub και πραγματοποιεί περίπου 40% των εισαγωγών και εξαγωγών προϊόντων του μέσω του Ρήνου.
Η προμήθεια νάφθας δεν αποτελεί ακόμη μεγάλο πρόβλημα, καθώς το μεγαλύτερο μέρος της γερμανικής νάφθας μεταφέρεται μέσω αγωγών, περιορίζοντας την έκθεση στο πρόβλημα του Ρήνου.
Ωστόσο, οι αγωγοί δεν μπορούν να αναδιανείμουν την τεράστια γκάμα τελικών προϊόντων που παράγει ένα steam cracker. Εάν τα προϊόντα δεν μπορούν να απομακρυνθούν, οι αποθηκευτικοί χώροι γεμίζουν και οι παραγωγοί αναγκάζονται να μειώσουν τη λειτουργία των μονάδων.
Η κρίση περνά στο butadiene και στα παράγωγα
Οι περιορισμοί στις μεταφορές έχουν ήδη αρχίσει να επηρεάζουν μικρότερες αγορές downstream.
Η LyondellBasell κήρυξε force majeure στη μονάδα παραγωγής butadiene στο Wesseling, δυναμικότητας 170.000 τόνων ετησίως, μετά τους περιορισμούς στη ροή πρώτων υλών προς τα crackers και τη συνακόλουθη μείωση της παραγωγής crude C4.
Το crude C4 παράγεται κατά τη διαδικασία steam cracking της νάφθας, παράλληλα με το αιθυλένιο, και στη συνέχεια επεξεργάζεται για την εξαγωγή butadiene.
Έτσι, ακόμη και μια σχετικά μικρή μείωση της παραγωγής των crackers μπορεί να προκαλέσει πολύ μεγαλύτερη πίεση στην αγορά του butadiene. Αντίστοιχα προβλήματα αντιμετωπίζουν και άλλα παραπροϊόντα που είναι δύσκολο να διοχετευθούν μέσω εναλλακτικών διαδρομών, όπως η pyrolysis gasoline.
Οι περιορισμοί στη μεταφορά χημικών προϊόντων μέσω της ενδοχώρας συνέβαλαν στην αύξηση των αποθεμάτων νάφθας στην περιοχή ARA στους 598.000 τόνους στα μέσα Αυγούστου, επίπεδο αυξημένο κατά 75% σε σχέση με έναν μήνα νωρίτερα.
Ωστόσο, το πρόβλημα δεν αφορά μόνο τις μεταφορές. Η λειτουργία των crackers είχε ήδη μειωθεί λόγω της αδύναμης ζήτησης σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή αγορά.
Τα ευρωπαϊκά crackers λειτουργούν περίπου στο 70% της δυναμικότητάς τους.
Το ίδιο πρόβλημα χτυπά τα διυλιστήρια
Παρόμοια εικόνα διαμορφώνεται και στον κλάδο της διύλισης.
Τα περισσότερα γερμανικά διυλιστήρια της ενδοχώρας λαμβάνουν το αργό πετρέλαιο μέσω αγωγών, επομένως ο Ρήνος δεν οδηγεί αυτόματα σε μείωση της διυλιστικής παραγωγής.
Η έκθεσή τους εντοπίζεται κυρίως στις ενδιάμεσες πρώτες ύλες, στα προϊόντα ανάμειξης και, κυρίως, στη μεταφορά βενζίνης, diesel και πετρελαίου θέρμανσης προς τους πελάτες.
Το Karlsruhe αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Φορτηγά μεταφέρουν καύσιμα από και προς το διυλιστήριο Miro, δυναμικότητας 320.000 βαρελιών ημερησίως. Ωστόσο, υπό κανονικές συνθήκες η εγκατάσταση μεταφέρει επίσης προϊόντα με φορτηγίδες τόσο προς την περιοχή ARA όσο και προς την Ελβετία.
Με τους περιορισμούς να ισχύουν και προς τις δύο κατευθύνσεις, το Karlsruhe αναγκάζεται να διατηρεί πλεονάζοντα διυλισμένα προϊόντα στις αποθήκες του, ενώ οι πιο απομακρυσμένες αγορές πληρώνουν υψηλότερα premiums λόγω έλλειψης.
Πενταπλασιάστηκαν οι ναύλοι
Η φυσική ανισορροπία αποτυπώνεται πλέον και στους ναύλους.
Η τιμή μεταφοράς φορτίων με φορτηγίδες από ARA προς Karlsruhe έχει πενταπλασιαστεί, από περίπου 45 ευρώ/τόνο στα τέλη Ιουνίου σε 215 ευρώ/τόνο σήμερα.
Η διαδρομή ARA-Basel έφτασε στα 275 ευρώ/τόνο στα μέσα Αυγούστου.
Σε ακραία χαμηλές στάθμες, ακόμη και αυτές οι τιμές αποκτούν εν μέρει θεωρητικό χαρακτήρα, καθώς ελάχιστα κανονικά φορτία μπορούν να μετακινηθούν.
Οι οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές μπορούν να προσφέρουν κάποια ανακούφιση, αλλά δεν μπορούν να αντικαταστήσουν τον Ρήνο.
Μια πλήρως φορτωμένη φορτηγίδα που μεταφέρει 2.400 τόνους diesel ισοδυναμεί με περίπου 90 φορτηγά.
Η προσωρινή χαλάρωση στη Γερμανία των περιορισμών κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων τις Κυριακές και τις αργίες μπορεί να προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία, αλλά δεν μπορεί να δημιουργήσει από το πουθενά βαγόνια, ειδικά ρυμουλκούμενα, οδηγούς ή νέα οδική μεταφορική δυναμικότητα.
Covestro και Salzgitter αναζητούν εναλλακτικές
Οι επιπτώσεις δεν περιορίζονται στα crackers και τα διυλιστήρια.
Η Covestro κήρυξε force majeure στην παραγωγή polyether polyols στο Dormagen, ενώ η Salzgitter μετέφερε μέσω σιδηροδρόμου άνθρακα από το Ρότερνταμ προς τη μονάδα παραγωγής χάλυβα HKM.
Οι εναλλακτικές αυτές λύσεις διατηρούν ορισμένες ροές προϊόντων, αλλά την ίδια στιγμή ανταγωνίζονται για τα ίδια περιορισμένα τρένα και φορτηγά που χρειάζονται άλλοι κλάδοι.
Έτσι, το πρόβλημα γίνεται σωρευτικό: κάθε βιομηχανία που προσπαθεί να λύσει το δικό της μεταφορικό πρόβλημα περιορίζει ακόμη περισσότερο τις διαθέσιμες εναλλακτικές για την επόμενη.
Δεν είναι μόνο γερμανικό πρόβλημα
Η κρίση δεν περιορίζεται στη Γερμανία.
Η ανατολική Γαλλία έχει ήδη αντιμετωπίσει τοπικές ελλείψεις βενζίνης, καθώς οι φορτηγίδες που εξυπηρετούν το Στρασβούργο μεταφέρουν μόνο ένα κλάσμα των κανονικών φορτίων.
Η Ελβετία βρίσκεται αντιμέτωπη με υψηλότερο κόστος εισαγωγών και την πιθανότητα να χρειαστεί να αξιοποιήσει στρατηγικά αποθέματα.
Το Ρότερνταμ και η Αμβέρσα εξακολουθούν να τροφοδοτούνται μέσω θαλάσσης, όμως η συμφόρηση και η πιο αργή διακίνηση στα terminals μεταφέρουν το κόστος σε ολόκληρη τη βορειοδυτική Ευρώπη.
Έτσι, η χαμηλή στάθμη του Ρήνου δεν προκαλεί μία ενιαία ευρωπαϊκή έλλειψη, αλλά δημιουργεί ένα διάσπαρτο πρόβλημα εγκλωβισμένης προσφοράς και τοπικών ελλείψεων.
Η χαμηλή ζήτηση «κρύβει» προς το παρόν την κρίση
Για την ώρα, η αδύναμη ζήτηση αποτρέπει τις τοπικές ελλείψεις και τα πλεονάσματα από το να εξελιχθούν σε μια ευρύτερη κρίση.
Τα ευρωπαϊκά crackers λειτουργούσαν μόλις στο 70% περίπου της δυναμικότητάς τους τον Ιούλιο, έπειτα από χρόνια πιέσεων λόγω του υψηλού ενεργειακού κόστους, της αδύναμης ζήτησης από τις κατασκευές και την αυτοκινητοβιομηχανία και των φθηνότερων εισαγωγών από ασιατικούς ανταγωνιστές.
Παράλληλα, η κατανάλωση καυσίμων στην ενδοχώρα της Γερμανίας μειώνεται.
Εάν όμως οι χημικές μονάδες και οι αγορές καυσίμων λειτουργούσαν κοντά στα φυσιολογικά επίπεδα, η έλλειψη μεταφορικής δυναμικότητας στον Ρήνο θα ήταν πολύ δυσκολότερο να απορροφηθεί.
Μια ανάκαμψη της μεταποίησης, υψηλότερη ζήτηση diesel ή αυξημένη αποθεματοποίηση ενόψει του χειμώνα θα μπορούσαν να εντείνουν σημαντικά το πρόβλημα, ακόμη και εάν η στάθμη του ποταμού βελτιωθεί μέτρια.
Ο μεγαλύτερος κίνδυνος μπορεί να έρθει το 2027
Η στάθμη του Ρήνου μπορεί να έχει ανακάμψει ελαφρά, όμως το περιθώριο ασφαλείας της ευρωπαϊκής βιομηχανίας δεν έχει αποκατασταθεί.
Το βασικό μάθημα του φετινού καλοκαιριού είναι ότι η χαμηλή ζήτηση μπορεί να λειτουργήσει ως «μαξιλάρι» απέναντι σε μια αποτυχία της εφοδιαστικής αλυσίδας, αλλά δεν μπορεί να λύσει το ίδιο το πρόβλημα.
Όταν –και εάν– η ευρωπαϊκή οικονομία ανακάμψει και οι εφοδιαστικές αλυσίδες κληθούν ξανά να διαχειριστούν φυσιολογικούς όγκους φορτίων, η κρίση μπορεί να αποδειχθεί πολύ μεγαλύτερη από ένα απλό πρόβλημα στον Ρήνο.
Και το φετινό καλοκαίρι δεν πρέπει να θεωρηθεί το χειρότερο δυνατό σενάριο.
Ένα ισχυρό φαινόμενο El Niño θα μπορούσε να οδηγήσει σε θερμότερο χειμώνα, λιγότερο χιόνι στις Άλπεις και μικρότερη ενίσχυση της στάθμης του Ρήνου από τα νερά τήξης.
Εάν ακολουθήσει ένα ακόμη θερμό και ξηρό καλοκαίρι, η στάθμη του Ρήνου τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του 2027 θα μπορούσε να υποχωρήσει ακόμη χαμηλότερα από τα φετινά ιστορικά επίπεδα.
Και τότε, το πρόβλημα δεν θα είναι απλώς ο Ρήνος. Θα είναι η αντοχή ολόκληρου του ευρωπαϊκού βιομηχανικού μοντέλου.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών