Εκρηκτική άνοδος του κόστους μεταφοράς πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο προς την Ασία – Στο παιχνίδι των «σκοτεινών διελεύσεων» και οι Έλληνες εφοπλιστές
Σε ιστορικά ρεκόρ όλων των εποχών έχουν εκτιναχθεί τα έσοδα των πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων (VLCC) στη διαδρομή από τη Σαουδική Αραβία προς την Κίνα, φτάνοντας τα 647.000 δολάρια την ημέρα σύμφωνα με τα στοιχεία του Baltic Exchange που επικαλείται το Bloomberg.
Το ποσό αυτό είναι υπερδεκαπλάσιο από τα επίπεδα που καταγράφονταν έναν χρόνο πριν, ενώ σημείωσε άνοδο σχεδόν 27% μέσα σε μόλις δέκα ημέρες, όταν βρισκόταν στα 510.000 δολάρια.
Η κρίση στα Στενά του Hormuz και η έλλειψη διαθέσιμων πλοίων
Η ραγδαία αύξηση των τιμών σημειώνεται παρά το γεγονός ότι οι παραγωγγοί του Περσικού Κόλπου αυξάνουν τις αποστολές αργού πετρελαίου μέσω των Στενών του Hormuz εν μέσω της συνεχιζόμενης σύγκρουσης με το Ιράν. Αν και αυτή η ροή θα έπρεπε να περιορίσει την παγκόσμια έλλειψη πετρελαίου, δημιούργησε ένα νέο πρόβλημα: την οξεία έλλειψη διαθέσιμων πλοίων.
Ελάχιστοι πλοιοκτήτες είναι διατεθειμένοι να ρισκάρουν τα σκάφη τους περνώντας από τα Στενά του Hormuz, με αποτέλεσμα οι εξαγωγείς να ανταγωνίζονται σκληρά για έναν πολύ μικρό αριθμό δεξαμενόπλοιων που δέχονται το ρίσκο, προσφέροντας μυθικά πρίμ.
Διπλά ναύλα, επιθέσεις Houthi και καθυστερήσεις στη δρομολόγηση
Για να παρακαμφθεί ο κίνδυνος, οι παραγωγοί μεταφέρουν το πετρέλαιο εκτός των Στενών με μικρότερα πλοία και στη συνέχεια το μεταγγίζουν σε άλλα δεξαμενόπλοια εκτός Κόλπου, δημιουργώντας διπλό κόστος μεταφοράς. Ένα κόστος για τη διέλευση από το Hormuz και ένα δεύτερο για τη μεταφορά προς την Ασία.
Ο διευθύνων σύμβουλος της TotalEnergies, Patrick Pouyanne, ανέφερε ότι η διέλευση ενός φορτίου από το Hormuz κοστίζει πλέον περίπου 20 εκατομμύρια δολάρια, με τις τιμές να αυξάνονται περαιτέρω. Ακόμη και για διαδρομές εκτός του Περσικού Κόλπου, όπως από το Oman προς την Κίνα, τα ναύλα έφτασαν τα 220.000 δολάρια την ημέρα από 131.000 δολάρια πριν από έναν μήνα.
Την ίδια στιγμή, οι επιθέσεις των Houthi υποχρεώνουν τη Σαουδική Αραβία να εκτρέπει φορτία μέσω Μεσογείου και γύρω από την Αφρική, προσθέτοντας περίπου 30 ημέρες ταξιδιού προς την Ασία. Σύμφωνα με εκτιμήσεις αναλυτών, οι ροές πετρελαίου από το Hormuz διαμορφώνονται πλέον στα 6 με 8 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα, με την Goldman Sachs να τοποθετεί τις εξαγωγές στα δύο τρίτα των προπολεμικών επιπέδων.
Οι διεθνείς κολοσσοί, οι ασφαλιστές και το ελληνικό εφοπλιστικό ρίσκο
Το τεράστιο αυτό «πρίμ ρίσκου» δημιουργεί ελάχιστους αλλά πανίσχυρους νικητές.
Διεθνείς ναυτιλιακοί κολοσσοί όπως η Frontline του John Fredriksen, η Euronav και η DHT Holdings βλέπουν τα ημερήσια έσοδα των πλοίων τους να καλύπτουν το κόστος αγοράς ενός δεξαμενόπλοιου μέσα σε λίγα μόλις ταξίδια.
Παράλληλα, ασφαλιστικοί κολοσσοί και συνδικάτα του Lloyd's of London, καθώς και P&I Clubs (όπως το Gard και το Britannia), έχουν εκτοξεύσει τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου στο 1% έως 2% της συνολικής αξίας του πλοίου για κάθε διέλευση.
Τα Dark Crossings και οι Έλληνες στο παιχνίδι των κερδών...
Στην καρδιά αυτής της επικίνδυνης αλλά εξαιρετικά κερδοφόρας δραστηριότητας βρίσκονται και οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι ελέγχουν σημαντικό μέρος του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων:
Πολλά ελληνικά VLCC επιχειρούν διελεύσεις από τα Στενά του Hormuz με απενεργοποιημένους τους πομπούς εντοπισμού (AIS) κατά τη διάρκεια της νύχτας, προκειμένου να φορτώσουν από τη Σαουδική Αραβία ή το Κατάρ και να πραγματοποιήσουν μεταγγίσεις φορτίων (Ship-to-Ship) στον Κόλπο του Ομάν.
Εταιρείες όπως η Dynacom Tankers του Γιώργου Προκοπίου (με χαρακτηριστικό παράδειγμα το δεξαμενόπλοιο Shenlong), η Maran Tankers του Ομίλου Αγγελικούση, η Capital Maritime του Ευάγγελου Μαρινάκη, η Navios Maritime της Αγγελικής Φράγκου και η Thenamaris της οικογένειας Μαρτίνου διατηρούν ισχυρή παρουσία στις ναυλώσεις της περιοχής.
Το ρίσκο παραμένει τεράστιο, όπως αποδεικνύεται από το δεξαμενόπλοιο Metro Venetian της Metrostar Management (Θεόδωρος Αγγελόπουλος) που υπέστη ζημιές στο μηχανοστάσιο από επίθεση, ενώ δεκάδες ελληνικά πλοία και ναυτικοί παραμένουν ακινητοποιημένοι στον Περσικό Κόλπο αναμένοντας οδηγίες.
Ποιοι πληρώνουν τον λογαριασμό και ο ρόλος των «σκιωδών στόλων»
Στην απέναντι όχθη, το τεράστιο μεταφορικό κόστος μετακυλίεται άμεσα στους ασιατικούς κολοσσούς διύλισης και στους καταναλωτές.
Εταιρείες-γίγαντες όπως η κινεζική Sinopec, η PetroChina και η νοτιοκορεατική SK Innovation εξαναγκάζονται να πληρώνουν εξωφρενικά ποσά για να εξασφαλίσουν πρώτη ύλη, επιβαρύνοντας τους καταναλωτές με αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων.
Τράπεζες όπως η JPMorgan και η Citi προειδοποιούν για νέο κύμα παγκόσμιου πληθωρισμού.
Την ίδια στιγμή, η κρίση έχει γιγαντώσει τη δραστηριότητα του λεγόμενου «σκιώδους στόλου» (shadow fleet), δηλαδή παλαιών, ανασφάλιστων δεξαμενόπλοιων αγνώστου ιδιοκτησίας που διαχειρίζονται αδιαφανείς εταιρείες με έδρα το Dubai και το Hong Kong.
Τα σκάφη αυτά αναλαμβάνουν να μπούν στην εμπόλεμη ζώνη χωρίς δυτική ασφάλιση, εισπράττοντας υπέρογκα ποσά.
Ο εγκλωβισμός δεκάδων VLCC σε πολυήμερες διαδρομές γύρω από την Αφρική απορροφά τη διαθέσιμη χωρητικότητα της αγοράς, διατηρώντας τα ναύλα σε εξωφρενικά επίπεδα.
www.bankingnews.gr
Το ποσό αυτό είναι υπερδεκαπλάσιο από τα επίπεδα που καταγράφονταν έναν χρόνο πριν, ενώ σημείωσε άνοδο σχεδόν 27% μέσα σε μόλις δέκα ημέρες, όταν βρισκόταν στα 510.000 δολάρια.
Η κρίση στα Στενά του Hormuz και η έλλειψη διαθέσιμων πλοίων
Η ραγδαία αύξηση των τιμών σημειώνεται παρά το γεγονός ότι οι παραγωγγοί του Περσικού Κόλπου αυξάνουν τις αποστολές αργού πετρελαίου μέσω των Στενών του Hormuz εν μέσω της συνεχιζόμενης σύγκρουσης με το Ιράν. Αν και αυτή η ροή θα έπρεπε να περιορίσει την παγκόσμια έλλειψη πετρελαίου, δημιούργησε ένα νέο πρόβλημα: την οξεία έλλειψη διαθέσιμων πλοίων.
Ελάχιστοι πλοιοκτήτες είναι διατεθειμένοι να ρισκάρουν τα σκάφη τους περνώντας από τα Στενά του Hormuz, με αποτέλεσμα οι εξαγωγείς να ανταγωνίζονται σκληρά για έναν πολύ μικρό αριθμό δεξαμενόπλοιων που δέχονται το ρίσκο, προσφέροντας μυθικά πρίμ.
Διπλά ναύλα, επιθέσεις Houthi και καθυστερήσεις στη δρομολόγηση
Για να παρακαμφθεί ο κίνδυνος, οι παραγωγοί μεταφέρουν το πετρέλαιο εκτός των Στενών με μικρότερα πλοία και στη συνέχεια το μεταγγίζουν σε άλλα δεξαμενόπλοια εκτός Κόλπου, δημιουργώντας διπλό κόστος μεταφοράς. Ένα κόστος για τη διέλευση από το Hormuz και ένα δεύτερο για τη μεταφορά προς την Ασία.
Ο διευθύνων σύμβουλος της TotalEnergies, Patrick Pouyanne, ανέφερε ότι η διέλευση ενός φορτίου από το Hormuz κοστίζει πλέον περίπου 20 εκατομμύρια δολάρια, με τις τιμές να αυξάνονται περαιτέρω. Ακόμη και για διαδρομές εκτός του Περσικού Κόλπου, όπως από το Oman προς την Κίνα, τα ναύλα έφτασαν τα 220.000 δολάρια την ημέρα από 131.000 δολάρια πριν από έναν μήνα.
Την ίδια στιγμή, οι επιθέσεις των Houthi υποχρεώνουν τη Σαουδική Αραβία να εκτρέπει φορτία μέσω Μεσογείου και γύρω από την Αφρική, προσθέτοντας περίπου 30 ημέρες ταξιδιού προς την Ασία. Σύμφωνα με εκτιμήσεις αναλυτών, οι ροές πετρελαίου από το Hormuz διαμορφώνονται πλέον στα 6 με 8 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα, με την Goldman Sachs να τοποθετεί τις εξαγωγές στα δύο τρίτα των προπολεμικών επιπέδων.
Οι διεθνείς κολοσσοί, οι ασφαλιστές και το ελληνικό εφοπλιστικό ρίσκο
Το τεράστιο αυτό «πρίμ ρίσκου» δημιουργεί ελάχιστους αλλά πανίσχυρους νικητές.
Διεθνείς ναυτιλιακοί κολοσσοί όπως η Frontline του John Fredriksen, η Euronav και η DHT Holdings βλέπουν τα ημερήσια έσοδα των πλοίων τους να καλύπτουν το κόστος αγοράς ενός δεξαμενόπλοιου μέσα σε λίγα μόλις ταξίδια.
Παράλληλα, ασφαλιστικοί κολοσσοί και συνδικάτα του Lloyd's of London, καθώς και P&I Clubs (όπως το Gard και το Britannia), έχουν εκτοξεύσει τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου στο 1% έως 2% της συνολικής αξίας του πλοίου για κάθε διέλευση.
Τα Dark Crossings και οι Έλληνες στο παιχνίδι των κερδών...
Στην καρδιά αυτής της επικίνδυνης αλλά εξαιρετικά κερδοφόρας δραστηριότητας βρίσκονται και οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι ελέγχουν σημαντικό μέρος του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων:
Πολλά ελληνικά VLCC επιχειρούν διελεύσεις από τα Στενά του Hormuz με απενεργοποιημένους τους πομπούς εντοπισμού (AIS) κατά τη διάρκεια της νύχτας, προκειμένου να φορτώσουν από τη Σαουδική Αραβία ή το Κατάρ και να πραγματοποιήσουν μεταγγίσεις φορτίων (Ship-to-Ship) στον Κόλπο του Ομάν.
Εταιρείες όπως η Dynacom Tankers του Γιώργου Προκοπίου (με χαρακτηριστικό παράδειγμα το δεξαμενόπλοιο Shenlong), η Maran Tankers του Ομίλου Αγγελικούση, η Capital Maritime του Ευάγγελου Μαρινάκη, η Navios Maritime της Αγγελικής Φράγκου και η Thenamaris της οικογένειας Μαρτίνου διατηρούν ισχυρή παρουσία στις ναυλώσεις της περιοχής.
Το ρίσκο παραμένει τεράστιο, όπως αποδεικνύεται από το δεξαμενόπλοιο Metro Venetian της Metrostar Management (Θεόδωρος Αγγελόπουλος) που υπέστη ζημιές στο μηχανοστάσιο από επίθεση, ενώ δεκάδες ελληνικά πλοία και ναυτικοί παραμένουν ακινητοποιημένοι στον Περσικό Κόλπο αναμένοντας οδηγίες.
Ποιοι πληρώνουν τον λογαριασμό και ο ρόλος των «σκιωδών στόλων»
Στην απέναντι όχθη, το τεράστιο μεταφορικό κόστος μετακυλίεται άμεσα στους ασιατικούς κολοσσούς διύλισης και στους καταναλωτές.
Εταιρείες-γίγαντες όπως η κινεζική Sinopec, η PetroChina και η νοτιοκορεατική SK Innovation εξαναγκάζονται να πληρώνουν εξωφρενικά ποσά για να εξασφαλίσουν πρώτη ύλη, επιβαρύνοντας τους καταναλωτές με αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων.
Τράπεζες όπως η JPMorgan και η Citi προειδοποιούν για νέο κύμα παγκόσμιου πληθωρισμού.
Την ίδια στιγμή, η κρίση έχει γιγαντώσει τη δραστηριότητα του λεγόμενου «σκιώδους στόλου» (shadow fleet), δηλαδή παλαιών, ανασφάλιστων δεξαμενόπλοιων αγνώστου ιδιοκτησίας που διαχειρίζονται αδιαφανείς εταιρείες με έδρα το Dubai και το Hong Kong.
Τα σκάφη αυτά αναλαμβάνουν να μπούν στην εμπόλεμη ζώνη χωρίς δυτική ασφάλιση, εισπράττοντας υπέρογκα ποσά.
Ο εγκλωβισμός δεκάδων VLCC σε πολυήμερες διαδρομές γύρω από την Αφρική απορροφά τη διαθέσιμη χωρητικότητα της αγοράς, διατηρώντας τα ναύλα σε εξωφρενικά επίπεδα.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών